Оказавшись в Германии, с первого дня меня заинтересовало, можно ли здесь путешествовать по железной дороге вольными методами. Оказалось, что можно. Только эти методы отличаются от тех, что допустимы на территории бывшего СССР. В этом очерке я хочу поведать о том, что мне удалось использовать, что являют собой эти методы.

Сразу скажу, что настоятельно не рекомендую ездить на площадках грузовых вагонов, так как на всех станциях дежурные пялятся на проходящие поезда, как говорят, во все глаза. Это касается не только Германии, но и соседних стран. Остаться незамеченным просто невозможно. Также настоятельно не рекомендую ездить и на крышах вагонов, ввиду того, что большинство железнодорожных линий в Германии электрифицированы. К тому же контактный провод расположен ниже, чем на линиях СНГ, и его напряжение составляет 15000V.

А теперь рассмотрим, что представляется возможным на железных дорогах Германии, что вообще представляет собой система Deutsche Bahn, цены на билеты, а также как можно ездить без таковых, о том, как это удавалось мне.

В Германии очень дорогие железнодорожные билеты. Так поездка на расстояние 186 км вторым классом обходится в настоящее время в 50 DM (немецких марок). Существуют различные скидки. Самой популярной считается билет выходного дня, который действителен в течение субботы или воскресенья на 5 человек. Стоит он 35 DM. Несмотря на кажущуюся стабильность цен в Германии, проезд постепенно дорожает. Когда я впервые познакомился с немецкими железными дорогами в 1995 году, этот билет действовал 2 дня, выходит, что сейчас он подорожал вдвое. Причём если раньше все 5 человек могли быть любого возраста (например, 5 здоровенных мужиков), то сейчас есть ограничение: из 5 человек только двое могут быть взрослыми. Билет действителен в поездах местного следования, к категории которых относятся: SE — Stadt Express; RE — Regional Express; SB — Stadt Bahn; RB — Regional Bahn. В некоторых крупных городах, таких как Берлин или Мюнхен, этот билет действителен ещё и на городском транспорте. На поезда дальнего следования этот билет не распространяется. Что касается скоростных поездов ICE (Inter City Express), то билеты на них стоят не на много меньше, чем на самолет, а зачастую и одинаковую сумму, при этом на самолете Ваш путь займет меньше времени (здесь речь идет уже о больших расстояниях, ведь ICE рассчитаны именно на них).

К повышению цен на билеты Deutsche Bahn подвигает, скорее всего, увеличение количества частных автомобилей. В будние дни пассажирские поезда буквально "возят воздух".

Каждый поезд в Германии сопровождает кондуктор, иногда их бывает двое. В задачу кондуктора входит проверять и продавать билеты (так как кассы есть не на всех платформах), а также следить за посадкой и подавать машинисту сигнал отправления при помощи диска (ночью — фонаря) и свистка.

Кроме категорий, поезда и сами бывают разные. В настоящее время все большее распространение в Германии получают поезда, последние вагоны которых оборудованы кабинами управления. Такой поезд может ехать вагонами вперед (машинист, следовательно, в этом случае сидит именно в вагоне, а не в локомотиве) и не требует маневров электровоза (тепловоза) на конечных станциях, где зачастую на смену кабины дается всего 7 минут. Много в Германии и двухэтажных вагонов с низким полом, а вот электропоезда, в таком виде, как в России или Польше, практически отсутствуют.

Даже при наличии кондуктора в поезде можно иногда проехать необилеченным. Все, описанное ниже, имело место быть со мной и не является вымыслом. А началось все в начале октября 1999 года в городе Хемнитц (бывший Карл-Маркс-Штадт), где я сейчас обитаю. Мне нужно было проехать в город Губэн, находящийся на самой границе с Польшей. Путь по железной дороге в 210 км оценивался Deutsche Bahn в 44 DM (льготный билет), что меня не вдохновляло. И я решил воспользоваться способом, названным знаменитым путешественником Антоном Кротовым "автостопом 2-го рода", а именно попытаться проехать в кабинах локомотивов.

До отправления в Германию я три года отработал помощником машиниста в депо Москва Сортировочная, и в кабине электровоза мне приходилось ездить часто, но в Германии все немного не так. Мой скромный немецкий позволял мне поддерживать технический разговор, и это была не первая подобная поездка.

Тепловоз серии 219 (в бывшей ГДР он числился серии 119; а и в ГДР, и в ФРГ в обозначении моделей локомотивов используются только цифры и совсем нет букв, как в России, Польше и др.) румынского производства, куда предстояло просится, отправлялся с поездом на Лейпциг, где предстояла пересадка. Представившись железнодорожником из России и изложив, что мне нужно, я получил согласие машиниста, и, взвалив рюкзак, стал загружаться в переднюю кабину. В Германии машинисты работают «в одно лицо», естественно, что место слева — свободное. Вскоре тепловоз завелся, кабина наполнилась "знакомым до боли" запахом солярки, и вот поезд покидает вокзал Chemnitz Hauptbahnhof. Путешествие началось.

До Лейпцига — 80 километров. Когда-то этот участок был двухпутным, по нему ходили грузовые поезда. Сегодня все это в прошлом, станции выглядят удручающе. Создается впечатление, что война закончилась совсем недавно: все грузовые пути на станциях ржавые, а кое-где деревья растут прямо в колее. Также на этом участке есть большой виадук, его высота — около 50 м. Это далеко не предел для Германии. Он находится в плачевном состоянии, и скорость по нему разрешена не свыше 10 км/ч.

Кабина тепловоза типа 219 "Летящий тепловоз"

В Германии много современной техники на железной дороге, во многом другом немцы тоже преуспели, но это не мешает существованию семафоров на действующих участках, даже где интенсивность движения превышает 10 пар поездов в сутки. Например, в Хемнитце можно видеть, как сверхсовременный и сверхскоростной поезд ICE-T отправляется по разрешающему показанию семафора. Это очень интересно! На участке в сторону Лейпцига семафоры — нормальное явление.

Семафор

Есть на этом участке и даже очень живописные участки. В некоторых местах деревья почти сплетаются верхушками, образуя своеобразный тоннель.

В каком неведомом краю?

Особенности автостопа 2-го рода в Западной Европе — это, прежде всего то, что в задних кабинах локомотивов там ездить не принято (я видел подобное всего один раз), да и в переднюю-то просится зачастую вызывает удивление машиниста, но мир не без добрых людей. 1,5 часа до Лейпцига пролетели незаметно. В Лейпциге поезд прибыл на самый крайний 26-й путь. Вокзал, конечно, огромный, но не самый большой. В Мюнхене, например, 36 приемо-отправочных путей.

Итак, в Лейпциге у меня было около часа времени до ближайшего поезда в сторону Губэна, на котором предстояло ехать до города Коттбус. Это время я посвятил просмотру разного рода печатной продукции железнодорожной направленности. В Германии на всех относительно больших станциях есть специализированные магазины, где можно приобрести открытки или журналы на железнодорожную тему. Можно также приобрести сувениры в виде значков с изображением локомотивов и логотипа Deutsche Bahn (DB), и кое-что что еще, но об этом не сразу.

На вокзале в Лейпциге мне повезло тем, что туда заехал скоростной поезд ICE-T. В то время (осень 1999 года) он еще только проходил испытания, и я смог посмотреть на это чудо техники. Вокзал сверху закрыт дебаркадером, поделенным на 5 полукруглых секторов. 26-й путь находится за их пределами. Внутри вокзала трехэтажный подземный торговый комплекс с многочисленными магазинами и закусочными. Он напоминает торговый центр "Охотный ряд" в Москве и был открыт относительно недавно: когда я побывал в Лейпциге первый раз летом 1996 года, он еще вовсю строился.

Итак, следующая часть пути. Процедура запрашивания в локомотив повторяется, только на этот раз локомотив — электровоз типа 143 (во времена ГДР он именовался типа 243). В ответ на мой вопрос машинист спрашивает, есть ли у меня право проезда в кабине. Его у меня, разумеется, нет, в чем я честно признался, поняв одновременно, что проехать в кабине электровоза данный отрезок пути не удастся. Я направился в один из вагонов.

По причине этого "не взятия" в кабину мы подходим ко второму способу езды без билета. Я называю его "на рюкзаке", а для неосведомленных назову его "закос под немецкого железнодорожника". В свое время, на одном из вокзалов в магазине DB-сувениров я приобрел себе железнодорожный рюкзак за 99 DM. С такими рюкзаками в Германии ходят 90% железнодорожников. Он черный, с белой катафотной полосой внизу и вышитым справа логотипом немецких железных дорог. Плюс ко всем вышеперечисленным достоинствам он довольно прочный и никогда не подводил меня даже далеко за пределами Германии (как восточными, так и западными). Покупая его, у меня и в мыслях не водилось того, что будет написано ниже, это выявилось случайно.

Как-то раз я ехал на перекладных поездах в Москву, и как все честные люди купил в кассе билет до Герлитца (город у германо-польской границы). Каково же было мое удивление, когда кондуктор прошел мимо меня, так и не спросив билета!?! Мне стало обидно за потраченные 36 DM. Впредь я стал покупать билеты в поездах, когда вынуждали обстоятельства. В тот же раз, билет у меня не спросили именно из-за наличия у меня вышеупомянутого рюкзака. К рюкзаку должна быть соответствующая одежда. Нет, не с птичками и петличками, как в России — этого в Германии нет. Достаточно черных, не совсем чистых, джинсов (в дальнюю дорогу новые или хорошие вещи лучше не одевать) и синей рубашки или другой простой одежды, короче, если ехать "на рюкзаке" в малиновом пиджаке, скажу сразу — не прокатит.

Вышеописанный метод не дает 100%-ную гарантию — иногда билет все же спрашивают, и приходится его покупать. Но если не взяли в локомотив, а ехать надо, и при этом кошелек не сильно наполнен, то данный способ значительно прибавит шансов для этого. Так вышло и со мной в пути от Лейпцига до Коттбуса. Главное — сохранять спокойствие, а не скрываться в туалетах и не бегать по вагонам, что зачастую можно наблюдать в странах СНГ. Тем более что в немецких поездах местного сообщения количество вагонов редко превышает 4 — 5.

Вот так я ехал до Коттбуса в поезде с кондуктором, который на меня не обратил абсолютно никакого внимания. Пока добрался — уже стемнело. Несмотря на октябрь месяц, погода была очень теплая, а настроение после такого исхода — приподнятое.

В Коттбусе вышла заминка, так как поезд, на котором предстояло добраться до Губэна, опаздывал в прибытии, и я стал немного волноваться, так как меня там ждали. На одном из запасных путей, как призраки, стояли несколько вагонов. Слышались объявления, вот только не те, что нужно — моего поезда не было. Я ходил по платформе в ожидании прибытия поезда и прикидывал, какой способ может там пройти. Если поезд идет вагонами вперед — запрос к машинисту невозможен. Но это была конечная станция поезда (на Губэн поезд отправлялся "назад") и мне было бы лучше, чтобы он пришел именно вагонами вперед.

На соседнем пути появился проходящий поезд. Его вагоны показались мне странными. Через некоторое время я узнал поезд "Москва-экспресс", ехавший из Берлина в Москву. Внутри вагонов был виден интерьер. Поезд шел очень медленно, но не остановился, а "проплыв" мимо платформы быстро ускорился и вскоре исчез во тьме. Что-то екнуло внутри при его виде — многое вспомнилось. Электровоз был, конечно, немецкий, типа 143. Это самый массовый электровоз на железных дорогах бывшей ГДР.

Вскоре прибыл мой поезд. Он пришел вагонами вперед, что давало шанс на автостоп 2-го рода. Вагоны были двухэтажные. Пока народ грузился в них, машинист перебегал из головного вагона в электровоз. Поначалу я тоже пошел в один из трех вагонов, но потом переменил решение и направился к электровозу. Повторилась стандартная процедура запроса и машинист, после секундного раздумья, дал добро на мою посадку в электровоз. Интерьер кабины электровоза типа 112 (сегодня он — типа 114) сильно отличается от любого отечественного или чешского: кабина и машинное отделение освещались люминесцентными лампами, а для создания комфортного микроклимата в кабине был установлен кондиционер БК1500. Пока я в очередной раз любовался всем вышеуказанным, машинист нервничал из-за того, что выходной светофор никак не открывали, хотя поезд и так опаздывал. Как выяснилось, у жены этого машиниста был День Рождения, а он проводил его за пультом, да еще под красным сигналом. Волновался и я, но вскоре "красный" сменился "желто-зеленым" и начался мой последний отрезок пути, который был из всех трех самым зрелищным. Поезд "проплывал" мимо красиво освещенных станций, на перегонах можно было любоваться звездами под шум механизмов электровоза, пульт управления светился зелеными огоньками светодиодов. А вот рельсов было почти не видать. Дело в том, что в Германии фонари применяются не для того, чтобы освещать путь, а чтобы поезд было видно в темноте. Также в Германии не увидишь пешеходных настилов, без которых нельзя представить нашу железную дорогу. Вместо них либо мостики, либо подземные переходы.

Участок до Губэна — это примерно 36 километров. У моего поезда это была первая остановка. Я ехал и любовался всем, что неслось навстречу. Когда встречаются два поезда, они приветствуют друг друга, переключив левый буферный фонарь с тусклого на яркий свет. В обычном режиме горит тусклый свет. Прожектора, как таковые, отсутствуют на немецких локомотивах. Звуковыми сигналами пользуются в самых крайних случаях, а такого, чтобы в начале и в конце станции, на переездах при встречных — такого, конечно, нет.

Электровоз типа 112, на котором я ехал, в принципе тот же ранее упомянутый 143-й. Основным его отличием являются ходовые характеристики, полученные за счет изменения передаточных соотношений редукторов тяговых двигателей. Так, максимальная скорость выросла со 120 км/ч до 160 км/ч. Если хорошо приглядеться, можно заметить изменения в конструкции пантографа. Более поздние электровозы, типа 112.1, имели и другие отличия: там применена трехступенчатая система гашения колебаний, отсутствуют крышевые разъединители, изменена конструкция буферных фонарей. Выпускались они в начале 90-х годов. Немецкие электровозы — отдельная долгая тема, но у меня в тот момент была задача доехать.

Примерно через полчаса, после отправления из Коттбуса, я приехал в Губэн. На платформе меня уже ждали. Но возник я не из вагона, а из электровоза, вызвав удивление и недоумение. Начало поездки было хорошим, настроение — тоже, и в тот момент мне хотелось отдохнуть от электровозов, тепловозов и других транспортных средств.

Город Губэн находится на самой польской границе, как уже было упомянуто выше. Фактически он поделен на две части, при этом бОльшая досталась польской стороне, имеющая название Губин. Границей является естественная водная преграда в виде реки Нисса. Подобных городов в Германии несколько: Франкфурт-на-Одере — Слубице, Герлитц — Згоржелец. Через КПП на мосту можно перейти с одного берега на другой, разумеется, при наличии соответствующих документов. Я регулярно пользуюсь пешеходным переходом Герлитц — Згоржелец при поездках в Москву. Никаких дополнительных заграждений в таких городах нет. С виду и не скажешь, что это два разных государства.

В Восточной Германии сегодня кризис рабочих мест, в Губэне, например, вообще нет никакого производства. Раньше существовал шляпный завод, да и тот ныне стал музеем. Народ переезжает в Западную Германию, и дома пустеют целыми подъездами. То же самое можно наблюдать даже в 250-тысячном Хемнитце. Немцы влегкую меняют квартиры, как перчатки. Так в случае, если на Западе найдется работа, это может стать поводом окончательного переезда. Эта черта немецкого менталитета многим неизвестна, а мне — чужда, но я лишь констатирую факты. Из-за нашествия на Запад немцев с Востока, даже такие города, как Мюнхен, постепенно теряют статус города с нулевой безработицей. Да и квартиру снять в таких городах довольно проблематично.

Спустя 3 дня мне предстояла обратная поездка, и вот я снова на вокзале города Губэн. До моего поезда примерно полчаса. Я созерцаю немецкие и польские тепловозы, стоящие на станции, но тут ход поездки круто поменялся в лучшую сторону: к платформе подъехал тепловоз, прозванный немцами "Людмила", а в России он известен, как ТЭ125. Это экспортный тепловоз, который построен Луганским (тогда — Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом, и сегодня на просторах Deutsche Bahn работают почти 600 таких локомотивов.

Машинист спешился и пошел в здание вокзала, а возвращаясь в тепловоз, принял меня за немецкого железнодорожника (опять же сыграл роль мой рюкзак, из-за которого меня приняли за коллегу!) и предложил отправится с ним в сторону Коттбуса. Поднявшись в кабину, я сразу "рассекретился" и представился железнодорожником из России. После изумления, к которому я привык в подобных ситуациях, он все равно не возражал по поводу моего проезда на "Людмиле".

Оказавшись на борту данного аппарата, я словно оказался в России: надписи на родном языке, знакомый интерьер кабины… Каково же было мое удивление, когда нам открыли "зеленый" менее, чем за 10 минут до пассажирского поезда, на котором я первоначально планировал уехать. Так началась обратная дорога. Тепловоз ехал резервом, то есть без вагонов. В пути я при дневном свете рассмотрел участок Губэн — Коттбус. Район, по которому он проходит, называется Spreewald. Пейзаж во многом напоминает Россию: местность равнинная, хвойный лес, прямая дорога "до горизонта". В основном, в Германии местность пересеченная, а эта местность не походила на обычный германский пейзаж.

Фото из кабины "Людмилы" в районе Шпреевальд

Жаль, что этот тепловоз не шел дальше в направлении Лейпцига — в Коттбусе он уходил в сторону. Это выяснилось в процессе езды. В Коттбусе машинист притормозил, чтобы я смог сойти, а тепловоз поехал дальше. Я направился в справочную службу, чтобы узнать, на чем можно уехать дальше в сторону Хемнитца. Выяснилось, что поезд отправляется скоро, и я поспешил проситься, но в кабину меня не взяли, и пришлось садится в вагон. На данном поезде предстояло ехать до станции Доберлуг-Кирххайн (около часа езды), если ее можно назвать станцией. В этом поезде у меня не сработал ни один из перечисленных способов проезда и меня обилетили на 11,90 DM. Именно столько стоил билет до так называемой станции. Почему так называемой? Да потому что там совсем нет путевого развития (то есть, нет ни одной стрелки), но, несмотря на этот факт, эта остановка является пересадочным узлом: там в двух плоскостях пересекаются два направления железной дороги, и уехать можно, в полном смысле слова, на все четыре стороны. Перейти с уровня на уровень можно по лестнице. Второй уровень находится поперек на мосту. У меня было 5 минут, чтобы перебежать на него. Там уже стоял проходящий скорый поезд Берлин — Хемнитц. До электровоза я, соответственно, добежать не успел, и пришлось грузиться в вагон. При посадке, кондуктора меня не заметили, и это мне здорово помогло, и вот почему. В Германии кондуктора — народ специфический. Основная специфика — это потрясающая зрительная память: редко у кого они повторно спросят билет. На каждой остановке они следят за всеми входящими и выходящими, и если вы вошли в вагон, то будьте уверены, что даже в хорошо заполненном вагоне билет спросят именно у вас. Но если народу заходит много, то будет сложно определить, на какой остановке вы сели, особенно если это какой-нибудь местный поезд с кучей остановок, например, SE. Это может сыграть полезную роль при покупке билета в поезде. У меня же в ту поездку произошло вот что. Кондуктор пришел в мой вагон спустя одну остановку и спросил у меня билет. Я попросил билет до Хемнитца. Когда кондуктор задал встречный билет "откуда", я понял, что он не заметил меня при посадке. Я попросил льготный билет от станции Эльстерверда, это в 20 км в сторону Хемнитца от места моей посадки. Но кондуктор сделал вид, что слово "льготный" он не слышал. Хорошо, что я посмотрел билет и потребовал именно льготный билет, а не полный. А в принципе это обычное дело, тоже специфика. Если вы своих прав не знаете, никто вам объяснять не станет. Зачем?! Не знаешь — и не знай! Тем более, когда дело касается денег.

В Германии правила проезда и права пассажиров не висят в вагонах, как у нас. Официально льготный билет положен до 26 лет, а точнее — до 25 включительно. Облапошить неосведомленного пассажира можно элементарно, и если вы сами не сконцентрируете внимание на слове "Twenticket", то будете обилечены по полной программе. Со мной этого не вышло, хотя билет взять пришлось, правда, не от Доберлуг-Кирххайна, а от следующей станции. Зато поезд был скорый и летел местами более 120 км/ч — я это чувствовал из вагона. Билет на такой скорый IR (InterRegio) не требует доплаты и не дороже, чем на местный поезд. В нем, правда, не действует билет выходного дня, о котором я упоминал в самом начале. От Доберлуг-Кирххайна до Хемнитца 111 километров. Поездка подходила к завершению и прошла, в целом, успешно. Через чуть более часа, я высадился на станции Chemnitz HBf. Поездка обошлась мне примерно в 31 DM, вместо 88, в ту сторону — вообще бесплатно. Я получил удовольствие, обставив Deutsche Bahn почти на 57 DM, а, в общем, я никого не обставил, ведь я сам, когда начинал ездить по железным дорогам Германии и не знал про льготный билет — тоже облапошивался. Я проехал почти 160 километров в локомотивах. Это немного, по сравнению с российскими расстояниями, но учитывая цены на билеты, экономия от этого довольно весомая. Например, билет от Москвы до Бреста стоит примерно 40 DM, а расстояние — 1100 километров. Проехав их вольными методами, вы сэкономите меньше, чем я, проехав 160 — по Германии.

Это была одна из насыщенных и особо запоминающихся поездок по Германии, которая позволила мне и технику посмотреть, и с народом пообщаться, и сделать интересные фотоснимки — некоторые вы уже видели. Что касается других стран дальнего зарубежья, мне удавалось проезжать в кабинах локомотивов в Польше, но экономии от этого никакой нет, поскольку в Польше выгоднее брать билет сразу на нужное расстояние, так как там ощутима дифференциация стоимости проезда, чего в Германии практически нет. Все равно, проехать в кабине в Польше интересно хотя бы для себя, особенно по участку Варшава — Гроджицк. В этом месте идет четырехпутная железная дорога, во многом напоминающая участок Люберцы — Раменское Московской железной дороги. Мне вспомнилась сразу бывшая работа. Если проехать по этому участку во время заката (а Гроджицк находится западнее Варшавы), то создается ощущение, что находишься в сказке. Словом вольные методы в дальнем зарубежье — тема долгая и насыщенная.

Говорят, что в Германии поезда вообще не опаздывают. Это, конечно, преувеличение. Опаздывают, как и у нас, особенно дальние. А если идет ремонт пути, то опаздывают все поезда. А без причины они и в России не опаздывают.

ЭПИЛОГ

Если вы собрались в Германию и хотите путешествовать по ней на поездах, то некоторые свои права вам нужно знать, чтобы не попасть в глупое положение. Если вам нет 26 лет, вы имеете полное право на льготный билет. При этом имейте с собой документы.

Если вы захотите поделиться своим опытом в подобных занятиях или задать вопросы на тему вышеизложенного, а также написать отзыв — пишите мне. А я, в свою очередь, желаю вам удачи в освоении просторов дальнего зарубежья!

© Дмитрий Абушкин и Всеволод Путник 2001