Мое знакомство с первой в России электрифицированной железной дорогой началось с первого дня сознательной жизни. По воле судьбы я жил неподалеку от нее. Речь пойдет о промышленной железной дороге, соединяющей московское производственное объединение "Электрозавод" со станцией Черкизово малого кольца Московской железной дороги. Эта линия была электрифицирована трамвайным напряжением (550V) до 1986 года. Чтобы застать все в действии, надо вернуться в 1985 год, что мы и попробуем сделать.

Итак, 1985 год, станция Черкизово. Если двигаться от ее вокзала в сторону станции Лефортово, с правой стороны можно увидеть как бы станцию на станции. Несколько путей, ручные стрелочные переводы со свежевыкрашенными флюгарками, но самое интересное — это контактная подвеска нестандартного вида и высоты. Столбы там были в виде металлических труб, а в некоторых местах — деревянные. Элементы контактной сети — как на трамвайных линиях. Чуть впереди все пути сливаются в один, который уходит вправо от окружной железной дороги, пересекая проезд с одноименным названием. Сразу же за переездом через Окружной проезд начинается большой уклон. Кстати, этот переезд назывался служащими дороги как "восьмой", вероятно из-за расположенного по соседству 8-го хлебозавода, "дыхание" которого очень ощущается на первом километре линии. Мне говорили, что в самом начале эксплуатации, а это — середина 20-х годов, линия имела около 90 примыкающих веток. Об этом свидетельствуют ведущие в никуда стрелки на главном пути.

За первым поворотом путь уходил в гущу зеленых насаждений. Там же располагался мостик через речку Хапиловка — приток Яузы. Но где-то в середине 80-х годов, когда именно — не помню, Хапиловку "взяли" в трубу, а это место превратилось в ровную площадку. Участок был красивый. Если пройти примерно километр от этого места "в тисках" заборов, можно оказаться на небольшой станции, называемой Мочальская. Там было 4 пути и множество складов, принадлежащих Электрозаводу. Там всегда ощущался неприятный своеобразный запах, а почва была "удобрена" селитрой и суриком. Вероятно, там были и более вредные химические элементы.

Все вышеупомянутые факты не мешали исторической ценности станции. Она почти всегда была заставлена двухосными теплушками и платформами. Из-за обстановки, уносящей на десятки лет назад, эта линия, и в частности станция Мочальская, неоднократно использовалась для съемок различных фильмов.

Примерно через километр впереди находился переезд, названный "37-ой". Думаю, что это название он получил из-за находящегося по соседству склада. Здесь же было два тупика — Хапиловский (ближе к переезду) и Семеновский (ближе к Мочальской). Был там и еще один тупик, куда обычно загоняли цистерну с перекисью водорода или с чем-то вроде того. Сам переезд был интересен тем, что помимо автодороги (Преображенский Вал) железнодорожный путь пересекался в одной плоскости с трамвайными путями, где в то время ходили трамваи маршрутов №№ 11, 36 и 46. Еще интереснее было то, что контактные провода тоже пересекались.

Далее дорога шла по живописному скверу, в глубине которого находился Дом пионеров. Линия являлась в этом месте границей Куйбышевского и Калининского районов. Надо заметить, что она являлась границей почти на всем своем протяжении. За сквером — еще переезд, правда, не регулируемый, через улицу Девятая рота, за ним начиналась территория фабрики с очень советским названием "Освобожденный труд". Там же был тупик со странным названием "Фиш", а через несколько сотен метров и — еще один переезд, где линия пересекалась с Электрозаводским проездом и троллейбусным маршрутом № 14. Здесь же линия уходила за ворота Электрозавода.

В основном линия шла между заборов, и интересных пейзажей, радующих глаз, там почти не было. Расстояние от забора до колеи было настолько малó, что при встрече с поездом приходилось прижиматься к забору вплотную. Но даже при этих обстоятельствах, интересующийся человек мог найти много интересного для себя. Как я уже упоминал в самом начале, линия была промышленная, то есть не принадлежала системе МПС. Именно по этой причине там можно было встретить не приемлемые для железных дорог того времени вещи, которые не отвечали стандартам МПС.

Электрозавод имел парк двухосных вагонов и платформ, также вагоны и платформы с поясными тележками и тележками МТ-50, снятыми с эксплуатации в системе МПС, а около 8-го хлебозавода, в одном из тупиков, до сих пор стоит грузовая платформа канадского производства. Как она там оказалась, мне неизвестно. Знаю только, что стоит она там более 20-ти лет.

Парк "местных" вагонов использовался для подвоза грузов со складов на Электрозавод. В основном, этим грузом была упаковочная бумага в огромных рулонах, но это то, что я видел. Также на эту линию заходили МПС-овские вагоны и даже 8-12-осные транспортеры, а иногда и 16-осные. Они использовались для вывоза с территории электрозавода крупногабаритных трансформаторов. Иногда попадались поезда, состоящие из местных и МПС-овских вагонов одновременно, так сказать "винегрет". Поезд — понятие относительное. На этой дороге его длина редко превышала 5 — 7 вагонов. Один двухосный вагон был выкрашен в желто-красный цвет, а на его крыше была установлена площадка для ремонта контактной сети.

ЭЛЕКТРОВОЗЫ

Итак, если набраться терпения и подождать, то можно было увидеть поезд с электровозом. Электровоз сильно отличался от привычных нам хотя бы тем, что он был двухосным, и был похож больше на игрушку, чем на что-то серьезное. Казалось, что он ехал из светлого прошлого. Он имел выносную кабину и два капота по обе ее стороны. Под капотами располагалось электрооборудование в виде мотор-компрессора и пусковых сопротивлений, которые были чугунные. Кроме электрооборудования под капотами находились балластные чушки, увеличивающие вес электровоза. Такие электровозы выпускались в 1924 — 1926 годах заводами Госэлектротреста, а потом Подольским крекинго-электровозным заводом. Эксплуатировались они в основном трамвайными предприятиями, а в Москве подобные машины поступили еще и на завод "Динамо", где занимались маневрово-вывозной работой. В Харькове два таких электровоза использовались для буксировки железнодорожных вагонов по трамвайным путям. Подобный способ широко применяется в Германии.

Но вернемся к нашим электровозам. На Электрозавод поступило два типа таких электровозов: с узким кузовом и с широким. Они имели тяговые двигатели марки ДБ-2, которые также были применены на первой электричке Баку — Сабунчи. Электровоза № 1 я не видел вообще, но он есть в фильме "От пара к электричеству". У него была своеобразная компоновка окон: с каждой стороны два окна подряд и входная дверь. Как он был окрашен, я не знаю, так как в фильме это черно-белый кадр, но видно, что верх у него был белый. Электровоз № 2 был тоже с узким кузовом и использовался в основном для перевозки путейцев и инструментов. Он был выкрашен в белый цвет и, по рассказам, был 1924 года выпуска. Электровозы № 3 и № 4 были с широким кузовом. Кабина была шире капотов, а по бокам с обеих сторон от капотов образовались маленькие площадки. Эти машины были выкрашены в зеленый цвет и работали так сказать "в поездах". Все электровозы имели два поста управления (мне говорили, что это переделка, и все машины раньше имели 1 пост), были оборудованы пневматическим тормозом, таким же, как трамваи, выпущенные в те годы. Контроллер был тоже традиционный, трамвайный. Он представлял собой массивный высокий ящик, вверху которого была чугунная ручка с набалдашником. Ручной тормоз был в виде чугунной баранки. В передней части все машины имели по три окна, как трамваи. В общем, такой агрегат можно назвать трамвайный электровоз. Но в отличие от трамвая, он имел пневматический свисток, который не был похож ни на трамвайный звонок, ни на привычный для нас железнодорожный гудок. Это было что-то вроде комариного писка или свиста, который получается при прижимании языка к нёбу. Подавался он поворотом крана, находящегося между передними окнами.

На крыше электровоза располагался токоприемник типа "пантограф", который тоже был не совсем железнодорожный и опускался при помощи брезентовых ремней, расположенных по обе стороны кабины. На крыше располагались также ещё разрядник в виде двух рогов и два прожектора, по одному с каждой стороны. Кстати, пантограф — тоже переделка. Раньше все машины имели бугельный токоприемник, что также заметно в фильме "От пара к электричеству", где есть кадр, как такой электровоз выезжает из ворот Электрозавода.

На всех машинах (почему-то их так называли сами работники дороги) инвентарный номер был обозначен металлической цифрой. Тормозной магистрали не было в принципе, тормозил только локомотив. Было интересно смотреть, как два таких электровоза буксировали 8-осный транспортер.

Двухосный электровоз ГЭТ № 4 в районе 8-го хлебозавода

В начале 50-х годов на эту линию поступил более мощный 4-осный электровоз типа IIКП4А. Построен он был Новочеркасским электровозостроительным заводом, который существует и сегодня (правда, если верить табличке, тогда он был имени Буденного) в 1952 году. Он был тоже двухкапотный, правда, капоты эти были больше в 2,5 — 3 раза, чем у трамвайных электровозов, а вот кабина была поменьше.

В торцевых частях кабины он имел не три, а два окна, а по бокам — входную дверь и окно. Поручни были не бронзовые, как на трамвайных электровозах (правильное название ГЭТ 0-20-0), а железные. В кабине имелось два поста управления, приборные щитки, основной и прямодействующий тормоза. Звуковые сигналы малой и большой громкости подавались нажатием клапанов, которые были такие же, как на электровозе ВЛ22М. Электровоз имел две двухосные тележки, четыре тяговых двигателя ДК806А, как на узкоколейных тепловозах ТУ2, а под капотами располагались два компрессора Э-500(?), мотор-вентиляторы и чугунные сопротивления. На крыше были два прожектора и токоприемник П-1. В отличие от ГЭТ-ов, данный агрегат имел буксовые узлы на роликовых подшипниках, а не скользящие. Его инвентарный номер (10) был обозначен железными цифрами. Кроме них на кузове имелись табличка завода-изготовителя и герб нерушимого Союза. Одним словом, этот агрегат посолиднее трамвайных электровозов.

Когда я работал на детской железной дороге в Кратово, будучи проводником в первом вагоне за тепловозом, я обратил внимание на знакомую "мелодию" тяговых двигателей. Позже, я посмотрел в книге технические данные и узнал, что тепловоз ТУ2 и электровоз IIКП4А имеют одинаковые тяговые двигатели. Также у них одинаковый (900 мм) диаметр колес, да и тележка с виду похожа. Разница только в ширине колеи.

На электровозе IIКП4А № 10 был установлен трамвайный контроллер, правда, немного другой, так как эта машина была оборудована реостатным тормозом и имела два соединения тяговых двигателей: последовательное и параллельное.

Четырехосный электровоз IIКП4А № 10 за забором

Если идти по станции Мочальская в сторону Электрозавода, то в конце станции можно увидеть путь, уходящий влево наверх и далее за железные ворота. Он идет до пересечения с Ткацкой улицей, где выходит из других ворот, пересекает Ткацкую улицу, где ходят троллейбусы маршрута № 22, и тут же "ныряет" в третьи ворота.

Названий предприятий, через которые шла эта ветка, я не знаю, да это и не столь важно. Интересно то, что для ее обслуживания имелся электровоз IIКП4А, то есть такой же, как ранее упомянутый № 10. Но он был выкрашен не в зеленый, а в ярко-голубой цвет, на колесах были белые обода, словом, как музейный экспонат. Построен он был Муромским заводом. В литературе я никогда не встречал информации о том, что Муромский завод строил электровозы IIКП4А — этот факт может быть кому-то интересен. Данный электровоз был построен в 1953 году в Муроме, о чем свидетельствовали две таблички на его кабине. Он имел инвентарный номер 302, а в отличие от всех ранее упомянутых машин, не имел отношения к Электрозаводу, и дальше Мочальской не выезжал. "Выловить" его в движении было очень трудно, почти невозможно, так как он покидал территорию завода лишь тогда, когда проходящий на Электрозавод поезд оставлял на Мочальской вагоны для этого предприятия. Мне удавалось видеть его в действии, так как я уже упоминал, что жил недалеко от Мочальской, и если слышал его гудок, пулей бежал туда, иногда мне везло. Внутри он имел два поста управления с той лишь разницей, что контроллер у него был не традиционный трамвайный, а в виде баранки. В основном этот электровоз можно было видеть неподвижно стоящим за воротами на Мочальской. Был на нем и один прикол — в кабине висела табличка "У нас не курят".

Но вернемся к машинам Электрозавода. Чаще всего мне приходилось видеть машины № 4 и № 10. Кроме электровозов, завод имел три тепловоза ТГМ1 №№ 1227, 1787 и 3063. В середине 70-х годов к их числу добавились еще два тепловоза ТГМ23Б № 2064 и № 2585, а в 1989 году, когда электровозное движение уже потерпело крах, завод приобрел тепловоз ТГМ40 № 0386, который принимал участие в съемках фильма "Тридцатого уничтожить". Как уже говорилось выше, на этой линии кино снимали часто. Говорят, что туда даже паровоз своим ходом заезжал. Я при этом не присутствовал, так что ничего про это сообщить не могу. Я вообще не хочу заострять внимание на тепловозах и паровозах.

В самом начале я упомянул 1985 год. В это время почти все электровозы были на ходу. В 1986 году от них стали избавляться по разным причинам. Но до того как их окончательно извели, мне довелось самому прокатиться на электровозах №№ 4, 10 и 302. "Четверкой" как-то раз я даже сам управлял, ворочая тугой трамвайный контроллер аж двумя руками. К сожалению, в то время фотографировать толком я не умел, и до конца даже не представлял, какие машины мне довелось видеть. Не думали об этом и те, кто на них работал. Тем не менее, мне удалось его более-менее нормально сфотографировать. Все другие в то время были уже списаны.

Штурмовать эту дорогу я начал в начале-середине мая 1986 года. Под словом "штурмовать" я подразумеваю знакомство с ее работниками и более тщательное изучение техники, а также усердное наблюдение за ее работой, но, к сожалению, мне и в голову тогда не приходило, что надо бы все сфотографировать. Тогда я смог бы сейчас представить гораздо больше фотографий. Я провел там много времени, беседовал с людьми, добывал информацию, но, к сожалению, в 11 лет (а в 1986 году мне было именно столько) не все воспринимали мой интерес всерьез, и ответы на мои вопросы были самыми разными. Так на мой вопрос, что будут делать с этими машинами дальше, тогдашний начальник депо ответил буквально следующее: "Они уже старенькие, поэтому им надо отдыхать". У машинистов и дежурных по переездам удавалось узнать более интересные вещи, но, к сожалению, когда я обзавелся новой съемочной аппаратурой, электровозная эра уже закончилась.

СУДЬБА МАШИН

К величайшему сожалению, ни один из электровозов не сохранился до нашего времени. Как раз с мая 1986 года все и началось. Сначала произошла авария на месте бывшего моста через Хапиловку. Началась она, как школьная задачка. Из пункта "А" в пункт "Б" вышел электровоз №2. В это время в обратном направлении выехал электровоз №10, который больше его, как минимум в два раза. И вот в этой прямой, где был мост, они выехали навстречу друг другу. Что после этого бывает, думаю, не требует комментариев. На "двойке" погнулся передний брус, а находившийся на ее борту бригадир путейцев сломал два ребра. Я не видел, насколько серьезными были повреждения на "двойке", но больше своим ходом она уже не ездила. "Десятка" тоже долго (почти полгода) не работала, но потом пару раз "засветилась" на линии. Для меня, к сожалению, они были последними. Так как линия была под диспетчерским контролем и все дежурные по переездам, а на Мочальской — дежурный по станции, докладывали диспетчеру о проходе поездов, я не могу понять, как такое могло случиться.

Где-то летом 1986 года с территории Электрозавода был вывезен электровоз № 3 и был поставлен в Семеновский тупик. Дольше всех проработал электровоз № 4. Но осенью 1986 года и он был снят с линии. Фотография, представленная в этом репортаже, сделана в последние месяцы его работы. Далее в смену стали выезжать по два тепловоза. Раньше в одну смену работали электровоз и тепловоз. Последний ездил в основном по территории завода и выезжал на линию лишь тогда, когда нужно было загнать вагон в какой-нибудь тупик, не имеющий контактной подвески. Таким местом была овощная база около Окружного проезда.

Электровоз № 302 работал аж до 1989 года. Для него даже подвеску на Мочальской оставили, но 1989 году в один "прекрасный" день я узнал, что он испортился.

Думаю, что этими машинами просто никто не хотел заниматься. Было бы это, ну скажем в Германии, где к истории техники относятся довольно бережно, ни один из этих агрегатов не пропал бы, а у нас примеров варварского обращения со старой техникой хоть отбавляй.

Далее произошло следующее: электровоз № 2 оставался на заводе, а несколько лет назад я видел его фрагменты, разбросанные вдоль дороги между хлебозаводом и Мочальской. Электровозы №№ 3, 4, 10 были в сцепе выставлены на станцию Черкизово и стояли в горловине со стороны станции Белокаменная окружной железной дороги. Это было осенью 1989 года. На каждом из них мелом было написано "В музей". После этого усилиями любителей железных дорог электровоз № 4 был перевезен на Московский трамвайный ремонтный завод (ТРЗ). Предварительно с него сняли пантограф (вероятно, не проходил под мостом). "Четверка" стоит на ТРЗ и по сей день, правда, назвать его электровозом становится все труднее, так как он, словно "Титаник", на треть вошел в землю. Электровоз № 3 тоже был перемещен и валялся под Черкизовским путепроводом, после чего исчез. Электровоз № 10 до сих пор стоит на станции Черкизово на том же месте, что и в 1989 году. За это время с него поснимали все электрооборудование, даже якоря всех электрических машин. Единственное, что оставалось — это чугунные сопротивления. Потом кто-то устроил на нем пожар, а теперь даже пантограф разобрали. После всего вышеперечисленного вряд ли какой-нибудь из этих электровозов можно восстановить до действующего состояния. Надо заметить, что с обеих сторон электровоза № 10 уже выросли деревья высотой 2 — 3 метра, прямо в колее. Судьба электровоза № 302 мне неизвестна. Думаю, что его "кончили" прямо на "почтовом ящике", которому он принадлежал.

Таким образом, я стал свидетелем очередной расправы со старой исторической техникой. Электровоз № 4 был в эксплуатации 60 лет: с 1926 по 1986 год.

На сегодняшний день весь парк двухосных вагонов тоже полностью истреблен.

В НАШИ ДНИ

Сегодня на линии можно видеть столбы, напоминающие об электровозном движении. В некоторых местах висят таблички, запрещающие хождение по путям. Их вешали в 1986 году на моих глазах с электровоза № 2. Это был последний раз, когда я видел "двойку" в движении.

Много тупиков позакрывали, в том числе и ветку, где работал электровоз № 302. Будки 8-го и 37-го переездов были сожжены, а шлагбаумы упразднены. Чуть позже на 8-м переезде будку восстановили.

Из подвижного состава последний раз я видел там тепловоз ТГМ40 № 386, а вообще в начале 90-х годов из трех вышеупомянутых тепловозов ТГМ1 собрали один и назвали его "Матвеич" в честь мастера цеха. Кроме этого чуда техники, завод приобрел тепловоз ТГМ23В48 (правда, номер его я не помню). А еще был там тепловоз ЧМЭ2, который тоже быстро исчез. Раньше дорога работала даже ночью, а теперь и днем возить по ней нечего — заводы почти не работают.

Сразу же после снятия электровозов, с линии исчез контактный провод буквально на всем протяжении. Это не удивительно, ведь тогда набирал силу "медный бум". Но, тем не менее, 1/5000 часть контактного провода разошлась на сувениры, в том числе и у меня где-то есть кусок контактного провода с этой дороги.

На Мочальской закрыли почти все пути. На 37-м переезде остались заградительные сигналы для автомобилей. Их включает машинист тепловоза. Перед переездом поезд останавливается напротив кнопки, расположенной на уровне кабины, а за переездом останавливается напротив другой кнопки, с помощью которой заграждение выключается.

Также один путь закрыли и в Черкизово, где тепловозы оставляли вагоны с завода, чтобы маневровый тепловоз со станции мог их забрать.

Тем не менее, на главном пути, если его можно так назвать, уложили путь на железобетонных шпалах, конечно не новых, но тем не менее. Вдоль пути то и дело попадаются развороченные кузова от немецких авто. Словом, прилегающая полоса линии находится не в лучшем виде. Также мне неизвестно точное количество тепловозов, работающих там. Они не представляют особой ценности и их можно встретить на других подобных ветках.

Что касается электровозов — обидно, что так вышло. Все-таки это была моя дорога детства.

Если кто-то хочет обсудить или дополнить мою статью —- пишите. Интересно также знать и Ваше мнение о прочитанном.

Январь 2002

© Дмитрий Абушкин и Всеволод Путник 2002