4. БУДАПЕШТ

Hey, Budapest, cha cha cha.

Ян Андерсон

Ощущения, которые я испытывал, сойдя с поезда на станции Budapest Nyugati pu, были (если, конечно, не считать пограничной "прелюдии"), весьма похожи на берлинские — неясно, куда идти дальше, у кого, что и на каком языке спрашивать и вообще что делать и кто виноват.

Так выглядели вагоны открытого в 1896 году
будапештского метро — первой подземной железной дороги на Континенте
(экспозиция будапештского музея метрополитена)

Решаю первым делом отправиться в отель, где должна будет проходить конференция. Отыскиваю на карте улицу Ваци — деловой центр города — и иду по ней (благо недалеко) к дому 20, где находится гостиница "Таверна". Действительно, улица полна всяких бизнес-центров и шикарных магазинов, но никаких признаков вышеназванной гостинице в двадцатом доме нет. Захожу внутрь и пытаюсь выяснить, как все это понимать. Однако дежурящий за стойкой господин не знает никаких языков, кроме венгерского, которого, соответственно, не знаю я. Показываю ему напечатанный адрес отеля. Господин улыбается и показывает рукой дорогу в сторону Западного вокзала. Короче, полный привет.

Будапешт. Поезд зубчатой железной дороги

Возвращаюсь на вокзал и еще раз тщательнейшим образом изучаю карту. Ага, вот оно! Оказывается, тот дом 20 стоял на проспекте Ваци (по-венгерски — Vaci ut), а мне была нужна улица Ваци (Vaci utca). Попробуйте с первого раза, не зная венгерского, разобраться на порядком поистершейся карте, что ut — это не сокращение от слова utca, а нечто совершенно иное, и вы поймете, что ориентироваться в Будапеште вовсе не так просто, как это утверждает обошедшийся мне в кругленькую сумму разговорник.

Кое-как добираюсь по ночному городу до "Таверны" и первым делом гляжу на цены. Увидев, что одноместный номер здесь стоит $100 в сутки, понимаю, что надо поискать что-нибудь более приемлемое. Но где? Решаю, что утро вечера мудренее, вешаю сумку на плечо и отправляюсь в привокзальное подземелье коротать ночь. Первый час проходит довольно весело — по вечерам на Западном вокзале играют на ставку в шахматы, давая мне возможность сначала понаблюдать за перипетиями сражения, а затем и сыграть самому. Долго я увлекаться игрой не стал, ибо довольно быстро проиграл 100 форинтов и понял, что мне, несмотря на первый разряд с одним кандидатским баллом, будет нелегко сражаться с этими "профи".

Ресторан "58-й трамвай" на месте бывшего трамвайного кольца в Зуглигете

Затем глядеть на то, как гости венгерской столицы расстаются с разноцветными стофоринтовыми монетками, мне порядком надоело, и я поехал на станцию "Площадь Деака", где еще во время поисков отеля "Таверна" заприметил компьютерно-информационную систему (состоящую из ящика с сенсорным монитором), решив поискать там какую-нибудь недорогую "ночлежку". После многократных тычков в "стеклянное блюдо" я отобрал двух кандидатов, однако проверить их "в деле" мне было не суждено. Дело в том, что "биоритмы" венгерской столицы по сравнению с "биоритмами" столицы российской несколько смещены. Так, метро в Будапеште начинает ходить где-то в половине пятого, зато после половины двенадцатого добраться куда-либо можно только пешком или на такси. Приходится зависнуть в "трубе" под площадью Деака в компании местных бомжей при температуре –3°С. Сначала на меня, одиноко стоящего у стенки с сумкой, никто не обращал внимания, однако через некоторое время в подземном переходе появились двое — старик с палочкой и парнишка лет четырнадцати. Пацан подошёл ко мне и что-то сказал. Как мог, объяснил ему, что не понимаю по-венгерски. Тогда он попросил у меня милостыню для пожилого инвалида по-английски, которым он, впрочем, владел довольно плохо. Чтобы отвязаться, я ему рассказал про ограбление — дескать, денег нет совсем. Он понимающе улыбнулся, подошел к лежащей в телефонной будке старухе и наклонился. В это время один из бомжей проснулся и начал кричать что-то мальчишке. Тот в ответ показал сигарету и сказал: "Только одну!", после чего удалился. Смысл этой сцены мне стал вскоре ясен. Седобородый бомж сначала оглядел старуху со всех сторон и покачал головой, а потом направился ко мне и обратился с каким-то вопросом. Я выдавил из себя с трудом вспомнившееся "Nem beszelek magyarul", на что бомж с вопросительной интонацией начал перечислять различные национальности, к которым, как ему казалось, я принадлежу. Остановив это перечисление словом "orosz", я неожиданно для себя услышал:

— Вот как? И вы совсем не говорите по-венгерски?

Сказано это было очень чисто, безо всякого акцента. Преодолев удивление, я признался, что понимаю лишь отдельные слова, а на вопрос о том, как я здесь оказался, рассказал про малоприятную встречу со своими соотечественниками в Захони. "Да, — произнес мой собеседник, которого звали Петер, — я слышал про них. Эти обыскивают профессионально: где ни спрячешь — везде найдут. Вот, видели мальчика со стариком — это их "коллеги" венгерские. Младший — несовершеннолетний еще, а как обобрал старуху — все снял, что можно было, хотя говорил, что только одну сигарету взял. А через границу мы в свое время, когда ездили, брали с собой не деньги, а дорожные чеки — с ними, даже если найти, ничего сделать нельзя. Но если вы здесь легально, попробуйте обратиться в российское посольство. Я там многих ваших знаю, они вам должны чем-то помочь. Это на улице Байза, туда надо ехать на метро, то есть это даже не метро, а… как это… подземельная железная дорога — старая такая фигня. Билет там 100 форинтов, но с утра можно и без билета ехать — так рано никто на это не смотрит. А вы в России, кстати, где живете? В Москве? Да, я последний раз у вас был в 1996 году, кажется. А до этого учился пять лет в институте международных отношений. Русский у меня вообще-то второй язык, а первый — корейский. Я там начинал, а потом у вас работал в торгпредстве. Еще в Союзе бывал в Алма-Ате, мне этот город очень нравился. Когда у нас умер там торговый советник, и был объявлен конкурс на его место, я очень хотел это место занять. Но у нас был свой специалист по Казахстану (поскольку вся торговля тогда велась через Москву), он прекрасно знал ситуацию там и, конечно, он выиграл. А потом я много ездил на Украину, в Сарны, там был лагерь для детей чернобыльцев, мы им туда компьютеры возили. Это последняя моя работа была".

Тупиковая конечная трамваев на площади Ференца Деака

Тут я вспомнил, что уже видел в тот день, проходя по этому переходу, как Петер предлагал выходящим из метро пассажирам какие-то листки. Некоторые брали, некоторые отказывались и уходили. Я решил выяснить, что же это было (тем более что и ко мне на Западном вокзале подходили люди с чем-то похожим) и спросил:

— Скажите, Петер, а что вы предлагали людям сегодня? Что-то похожее на листовки.

— Ах, это… Это такая газета для безработных и бездомных. Мы ее как бы продаем и говорим, что цена не определена. То есть это нищенство по существу, только легальное. Вот видите, чем мне приходится заниматься. Пять лет в Северной Корее, шесть лет в СССР, а теперь вот здесь, на площади Деака…

Под утро я попрощался с "гостеприимным хозяином" подземного перехода и пошел в "Таверну" на регистрацию участников рабочей встречи. Потом я много раз проходил по этой "трубе", но Петера больше там не встречал.

Дунай вблизи Цепного моста

Поднявшись из подземелья под площадью Деака на второй этаж отеля "Таверна", где находился зал "Панорама", я попал в совершенно другой мир. Функционеры Всемирного банка, министры транспорта Европы, Азии и Африки в костюмах и при галстуках в конференц-зале четырехзвездочного отеля — все это казалось чем-то нереальным после незабываемой ночи, которая тянулась так долго.

Начало рабочей встречи прошло в традиционных для подобных мероприятий приветствиях и речах о его (мероприятия) значении и важности. Приветствия плавно перетекли в обед, во время которого со мной вел милую светскую беседу сидевший напротив меня глава транспортного управления Всемирного банка по Северной Африке Джордж Таракан. К счастью, господин Таракан не догадывался, с кем и где я делил трапезу несколько часов назад…

После обеда рабочая встреча потекла повеселее, особенно когда начал выступать киргизский делегат, говоривший о близких и понятных всем транспортникам на постсоветском пространстве проблемах — вымирании под грузом многочисленных льготников городских автохозяйств, "съедании" автобусов разного рода маршрутками, "утихомиривать" которые приходится введением концессий на обслуживаемые ими линии, и прочих подобных радостях. На этом фоне предложение "стратегов" из Всемирного банка внедрять внутри населенных пунктов нерегулируемую конкуренцию между различными автопредприятиями выглядело сущим издевательством, поскольку лишь ускоряло сползание гортранспорта СНГ к "каирскому варианту" – полному исчезновению сколько-нибудь вразумительной транспортной политики города, о "прелестях" которой так красочно рассказывал во вступительном слове вышеупомянутый египтянин Таракан. Пришлось в первый раз попросить слова и объяснить это господам банкирам. Дискуссия возникла неслабая. В конце концов сошлись на том, что если социальная цена конкуренции слишком высока, то можно обойтись и без нее, а в противном случае следует создавать ассоциации перевозчиков, работающие в рамках единой регулятивной системы. После завершения жаркого спора под оптимистичную фразу: "Я обещал ведущему, что буду краток. В моей речи будет пять основных пунктов", произнесенную очередным выступающим, я незаметно покинул зал заседаний, чтобы все-таки успеть найти себе ночлег до того как жизнь в Будапеште вымрет.

Подходящее место я отыскал довольно быстро — им оказался молодёжный хостель "Yellow Submarine", расположенный совсем рядом с Западным вокзалом, на углу улицы Подманицкого и кольца Марии Терезии. Ночь в нём стоила $7 (эта сумма особенно выигришно смотрелась на фоне цен в "Таверне"), компания была приятная, завтрак, входивший в стоимость проживания — легким и вкусным, правила поведения — простыми и понятными. Я наконец-то получил возможность принять душ и отдохнуть с дороги. Это было тем более актуально, что поздним вечером я, как и остальные участники, был приглашен на торжественный ужин, устроенный "социальным спонсором" будапештской тусовки — корпорацией "Даймлер — Крайслер", представитель которой начал свою приветственную речь совершенно гениальной фразой: "Благодарим за возможность заняться поиском средств для Всемирного банка". После знакомства с пятнадцатиминутным фильмом о достоинствах городских автобусов, производимых турецким филиалом фирмы, я принялся совмещать полезное с приятным, поглощая разнообразные блюда за оживленной беседой со своими коллегами из "третьего сектора" — исполнительным директором Института развития транспорта и транспортной политики американцем Вальтером Хуком и президентом группы "Акция чистый воздух" венгром Андрашем Лукачем. После того как выяснилось, что мы придерживаемся общих взглядов в отношении транспортных чиновников, мы обменялись визитками и пообещали в случае необходимости помогать друг другу, чем сможем.

Будапештский фуникулер

Второй и последний день рабочей встречи, оказавшийся одновременно и первым днем весны, начался очень забавно. Выступавший одним из первых представитель московского правительства Леонид Липшиц, начал свою речь так: "Уважаемые коллеги, я буду говорить по-русски, поэтому просьба надеть наушники!" Понятно, что речь шла о головных стереотелефонах, через которые транслировался синхронный перевод (рабочими языками встречи были английский, французский и русский), но все же… Жаль, что прикол смогли оценить только русскоязычные участники.

Правда, продолжение речи господина Липшица, которому уже и так досталось от моих коллег-экологов (получив по почте англоязычную программу встречи, я обратился к ним с вопросом, как, по их мнению, может официально называться по-русски должность head of transport management unit, на что последовал дружный ответ: "Главный регулировщик, наверное"), было уж совсем невеселым. Он еще раз подтвердил окончательный приговор 23-му трамваю, да и вообще, если судить по его словам, в Москве существует только один достойный внимания вид транспорта — автомобиль, к которому вскоре, возможно, добавятся также монорельс и дирижабль. Зато порадовал генеральный директор легкого метро Туниса Эль-Кафси, представивший объемистый доклад, по которому следовало, что легкое метро есть не что иное как скоростной трамвай — появилась надежда на то, что эта мысль внедрится посредством будапештской встречи и в сознание наших чиновников. Напоследок поставив вопрос о необходимости преодоления повидовой и ведомственной дезинтеграции видов транспрота в городах бывшего Союза и получив от Всемирного банка заверение в том, что он уже работает в данном направлении, я выслушал новую порцию слов о значении и важности успешно прошедшего мероприятия и отправился спать в "Желтую подводную лодку".

Точнее говоря, спать я отправился не сразу, предварительно прокатившись на трамваях по обеим берегам Дуная и в Прохладную долину (Хювешвельдь). Если хотите дешевый тур по вечернему Будапешту, могу порекомендовать маршруты 2 и 19 — удовольствие получите огромное. Так вот, проснувшись на следующее утро, я сразу же после завтрака поехал осматривать "транспортные достопримечательности" венгерской столицы, что было логичным предложением предыдущего вечера. Первым делом я собрался было на завод "Икарус", который, судя по вывешенным в этих автобусах табличкам, должен был находиться на улице Маргит, 2. Однако ни на улице Маргит, ни на кольце с одноименным названием я, к своему разочарованию, ничего похожего на автобусное производство не обнаружил, да еще и потерял 20 минут в пригородной электричке (по точному выражению Сергея Федосова, "уже не трамвай, но еще не поезд", на венгерских картах обозначается непереводимой аббревиатурой HEV). Дело было так. Я вошел в поезд, имея на руках так называемый туристский билет, действующий на три дня, включая день компостирования. Контролеру, однако, мой билет чем-то не понравился, и после долгой лекции на венгерском он предложил мне покинуть состав, указывая на перечеркнутую в проездном дату 28 февраля. Я не стал с ним спорить, полагая, что поезда на линии в Чемер и Геделле ходят с такой же частотой, как и метро. Ошибся я очень сильно, но самое интересное, что в следующем поезде контролер не высказал к моему билету никаких претензий. Очевидно, попавшийся мне кадр просто не знал, что в феврале 28 дней, а не 30.

Будапешт. Площадь Ференца Деака

Обломавшись с посещением "Икарус", я не сильно расстроился: все-таки Будапешт — настоящая столица рельсового транспорта. Во-первых, по количеству трамвайных маршрутов он когда-то превосходил самый трамвайный город мира — Санкт-Петербург (а качеству путей я просто обзавидовался — ровные, разительно отличающиеся от наших российских рельсов с колдобинами, уложенные в резиновые демпферы и не разрушающие в силу этого асфальт), во-вторых, именно здесь в 1896 году появилось первое метро в континентальной Европе. Вот на его осмотр я и отправился, попутно посетив небольшой, но довольно интересный музей подземных железных дорог (при покупке билета тебе выдают талончик на метро, который нужно тут же прокомпостировать), находящийся, разумеется на площади Деака, где сходятся все три линии будапештской подземки — как старая М1, так и современные — М2 и М3.

Старое (или малое) метро больше напоминает подземный трамвай, питающийся от контактного рельса, и проходит в основном прямо под поверхностью улицы Андрашши. Представьте себе, что вы спустились в подземный переход и сразу же оказались на низкой платформе — вот такова глубина заложения недавно отметивших своё столетие станций. Подвижной состав представляет собой страшного вида жёлтые вагончики, сцепленные по двое — жаль, что венгры не догадались воссоздать дизайн старых вагонов, которые смотрелись бы куда уместнее на сохранивших свой древний облик станциях.

Вид с Крепостной Горы на Буду

Пробежавшись галопом по гористой Буде по маршруту Зуглигет — Московская площадь — Крепостная гора и краем глаза поглядев на канатку и зубчатую железную дорогу, я спустился на фуникулере к цепному мосту (проездной на нем не действует, а поездка вниз стоит на 50 форинтов дешевле, чем вверх). Внизу меня поджидал некий молодой человек, раздававший рекламные листовки с предложением посетить фольклорный вечер. Узнав, что я из России, он очень удивился, поскольку встречавшиеся ему до сих пор русские по-английски говорили примерно как герой Райкина, который знал "только три слова: Сеня, Вера, Маша, что в переводе означает большое спасибо". "Жаль, что я не говорю по-русски, — огорчился молодой человек, — а вот мой дед даже читал Толстого в оригинале!" Кончилось все тем, что я провел блиц-урок русского языка, и, довольно быстро выучив необходимые в общении с туристами слова и выражения "спасибо", "пожалуйста", "очень хорошо" и "могу ли я вам помочь?", распространитель листовок подарил мне буклет и попрощался. Я же бегом помчался сначала в "Yellow Submarine" за багажом (набрав заодно кучу листовок с адресами аналогичных хостелей по всей Европе), а затем и на Восточный вокзал, откуда в четверть пятого отходил "Тиса-экспресс".

5. БУДАПЕШТ – КОНОТОП

Вагонные споры – последнее дело,
Когда больше нечего пить.

Андрей Макаревич

Несмотря на то, что родной ЗиУ-9 73 маршрута привез меня на Восточный вокзал за полчаса до отправления поезда № 16 Будапешт — Москва, вагоны второго класса были забиты под завязку — сидячие места найти было невозможно, да и стоячие — весьма проблематично. Кондукторы с большим трудом протискивались в узкую щель прохода между пассажирами и багажом. Оно и понятно — во-первых, это один из двух поездов, пересекающих восточную границу государства, а во-вторых, и сами венгры не прочь прокатиться из столицы до третьего по величине города страны — Дебрецена — всего с тремя остановками: Сольнок, Пюшпекладань и Хайдусобосло. Именно в Дебрецене в вагоне стало возможно не только дышать, но и сидеть, а этнический состав пассажиров резко изменился. Это дало мне возможность выяснить у своих более опытных попутчиков некоторые нюансы обратной дороги. Итак, "Тиса-экспресс" считается поездом безопасным; кроме того, в нем имеется способ относительно недорогого пересечения границы в одну сторону (из Венгрии), а именно дача взятки в размере 500 форинтов кондуктору, проверяющему билеты. В обратную сторону этот способ не работает — без билета вы просто не попадете в зону таможенного контроля — а вот въехать в пределы Украины так можно, тем более что и венгры, и наши в этом направлении осуществляют контроль прямо в поезде.

Интересы у контролирующих с той и с другой стороны весьма различны. Если венгерские пограничники долго и внимательно рассматривали мой паспорт, то украинские таможенники — печатные материалы. Служащая таможни в Чопе не поленилась прочесть несколько страниц из стратегии развития городского транспорта Всемирного банка (на русском) и анализа работы легкого метро в Тунисе (на французском), и только лично убедившись в безвредности данных документов для национальной безопасности Украины, милостиво разрешила мне собрать разбросанные по всему купе бумаги в сумку и удалилась.

В Чопе я поменял у валютчиков оставшиеся форинты, получив взамен 93 гривны с копейками. Самый дешевый билет до Москвы (на тот самый поезд, с которого я только что сошел) стоил 103. В кассе посоветовали взять билет до Конотопа, а оттуда уж до российской столицы: поскольку Конотоп — территория Украины, в такой комбинации билет обходится дешевле. Получив заветную бумажку, я пошел к вагонам, уже поданным из Ужгорода. Подхожу к проводнице, спрашиваю, это ли пятый вагон (уже темно и ничего не видно). В ответ получаю: "Вы мне билет сначала покажите, а потом вагон спрашивайте!" Сразу видно — поезд российского формирования…

На следующее утро просыпаюсь где-то в районе Хмельницкого в теплой компании украинских рабочих-строителей, едущих на заработки в Москву из Тернопольской области. Чем дальше едем, тем теплее становится компания. Причем (что любопытно) несмотря на то, что соображают ребята на восьмерых, им явно хочется ужраться с кем-то извне. Наконец находится достойная кандидатура — проводник соседнего вагона, который через некоторое время на сообщения коллег о приближении станции флегматично замечает: "Да ну ее… Пассажиры? Да пускай так прыгают". После того как половина из "великолепной восьмерки" валится на пол, кто-то задает традиционный вопрос: "Ты меня уважаешь?" Вопрос перетекает в выяснение отношений по пьяни, и вскоре в тамбуре слышится звон разбитого стекла, а затем оттуда появляется проводник с изрезанными в кровь руками. Приходит "хозяйка" нашего вагона, уже уставшая за день пути будить упавших с нижней полки строителей, и угрожает составить акт и высадить всех из поезда в Киеве. Проснувшийся от ее крика самый нестойкий "боец", полагая, что он стал единственной причиной всех неприятностей, уговаривает единственного находящегося в ясном сознании приятеля его простить. Тот прощает, однако проснувшемуся кажется, что прощает как-то не до конца. А поскольку в Киеве никого, естественно, не высаживают, то фраза "Вибачь мене" преследует меня аж до самого Конотопа. Из поезда на этой пограничной станции я выхожу самым первым. Кстати, интересно, можно ли пересекать украинско-российскую границу пьяным? Если нет, то жаль, что я не видел, как ее преодолевали эти господа.

6. КОНОТОП – МОСКВА

Еду я на Родину.
Пусть кричат: «Уродина!»,
А она нам нравится.

Юрий Шевчук

Был в свое время такой поистине культовый фильм — "Гостья из будущего". Я очень удивился, когда недавно узнал, что на эту вроде бы детскую кинокартину десятиклассники сбегали с уроков! Так вот, если кто помнит, там главный герой, попав в это самое будущее, оправдывал свое незнание "местных" реалий фразой: "Я из Конотопа". Не знаю уж, с тех ли пор или раньше, но этот город делит почетное звание символа провинциальной глухомани с не менее известным Урюпинском.

Не знаю уж, чем он это заслужил — по-моему, город как город, даже с трамвайным движением, но в тот момент меня гораздо больше интересовало другое: хватит ли оставшихся у меня 50 гривен на дорогу до Москвы. Когда я узнал, что билет на ближайший поезд стоит ровно полтинник, то понял, как я был прав, не соблазнившись вареной картошкой на перроне — вот было бы обидно, если бы нехватило одной гривны!

За постель в поезде № 90 Жмеринка — Москва мне пришлось выложить всю оставшуюся у меня российскую валюту и украинскую мелочь, а оставшееся проводники доплатили сами себе, заявив: "Нам главное — чтоб пассажир доехал по-человечески!" (угадайте с трех раз: какой стране принадлежал состав?) У поезда были и еще достоинства — пограничный контроль по станции Суземка, то есть еще до наступления глубокой ночи, что позволяло после его прохождения спокойно лечь спать, зная, что тебя не разбудят в начале четвертого российские таможенники, и скорость — на Киевский вокзал он прибывал на 25 минут раньше будапештского, хотя из Жмеринки выходил вслед за ним. Вообще стыковка расписаний 16-го и 90-го — это песня отдельная! Итак, в Конотопе жмеринский поезд держат куда меньше, в результате чего он уходит оттуда минут на десять раньше. Зато пока он полчаса стоит в Суземке, "Тиса-экспресс", проходящий пограничный контроль по станции Брянск-Орловский, его обгоняет. Гонки продолжаются внутри Брянска — там жмеринский поезд наверстывает упущенное, причем, чтобы не смешивать подлежащих досмотру пассажиров 16-го с уже проверенными пассажирами 90-го, последний загоняют на Брянск-Льговский, откуда он после всего трехминутной стоянки метеором летит в сторону Москвы, не останавливаясь даже в Калуге! Причем абсолютно непонятно, куда он так торопится — мы, например, уже в 9.23 проехали платформу Матвеевская, при том, что по расписанию на Киевском вокзале поезду положено было быть в 9.43. Мне трудно было поверить в то, что участок Матвеевская — Москва-Киевская можно ползти целых двадцать минут, но поезд с задачей справился. В итоге я оказался уже почти дома, когда "Тиса-экспресс" только подъезжал к перрону конечной станции.

…Да, я тут подумал — а ведь кому я должен сказать спасибо? Не иначе как тем самым "бандито знаменито"! Не будь этих господ, я не вернулся бы домой почти на полчаса раньше, не узнал бы, где можно скоротать ночь в Берлине и Вене, в Праге и Осло, и уж, конечно, не увидел бы того Будапешта, которого не найти в рекламных проспектах туристических фирм. Так что если встретите амбала в черном пальто, известного под погоняловом Джагир — передайте ему привет. Лучше, если вас при этом будет много — чтобы он не смог отказаться от принятия вашей, без сомнения, весьма горячей благодарности.

© Дмитрий Абушкин и Всеволод Путник 2002