1. РАБОЧИЙ ПОСЕЛОК — ГАГАРИН

История описанной ниже поездки началась следующим образом. Гуляя как-то по бескрайним просторам Интернета, я обнаружил довольно любопытный форум европейских студентов-журналистов. Подписавшись на индивидуальную рассылку, я довольно скоро получил письмо, в котором сообщалось о плачевном состоянии лейпцигского монумента "Битве народов" 1813 года: памятник, построенный к столетию битвы в память всех ее жертв, начал уже разрушаться от времени, а городские власти в лице руководителя департамента культуры доктора Жирарде денег на реставрацию давать не хотели, мотивируя это тем, что их, во-первых, нет, а во-вторых, памятник "уже не вдохновляет горожан". Я заинтересовался этой темой и решил написать статью для русскоязычной газеты "Источник", издающейся в Кельне. В ходе ее подготовки я довольно плотно переписывался с Домиником Питцкером, коммерческим директором рекламного агентства "Das Tor", которое решило организовать благотворительный концерт в поддержку памятника, и в конце концов получил приглашение на это мероприятие. После длительного сбора документов, я наконец 22 июня (sic!) получил визу в посольстве Германии и начал готовиться к поездке. Поскольку все получилось довольно неожиданно, остро встал денежный вопрос. Я решил рискнуть и добраться до Лейпцига при помощи старого доброго способа — пересаживаясь с электрички на электричку. Специально не говорю, что ехал "на собаках", поскольку, во-первых, честно платил за проезд, а во-вторых, само понятие "собаки" за пределами бывшего СССР довольно расплывчато. Считаю, что это в достаточной степени оправдано, поскольку участок Рабочий Поселок — Гагарин оказался единственным, где мне пришлось пожалеть о напрасно потраченных 32 рублях, ибо больше нигде встречи с кондукторами (контролёрами) избежать не удалось. Многочисленные "вольные путешественники", конечно, со мной не согласятся, но они себе это могут позволить с их-то бесценным опытом общения с разнообразными представителями властей. Увы нам, цивилам!

Итак, 26 июня в два часа дня я отправился к ближайшей от моего места жительства платформе "западного" направления — Рабочему Поселку, дабы отловить электричку Москва — Гагарин. Должен заметить, что при дальних перемещениях этот вариант не самый эффективный, поскольку существует ещё и поезд Москва — Вязьма, который приходит на конечную станцию позже, чем гагаринская сцепка, но все-таки раньше, чем уходит электричка от Вязьмы на Смоленск. Скажу больше: если вам нужен сам Смоленск, берите билет в плацкартный вагон. Особенность российских поездов такова, что проезд в плацкартном вагоне пассажирского поезда стоит (даже с учетом платы за постельное белье) ровно столько же, сколько проезд электричками с двумя пересадками и ночевкой на вокзале (в данном случае 86 рублей). А если вы совсем стеснены в средствах, но зато готовы провести всю ночь на третьей полке, можете взять общий — он в данном поезде есть. Это обойдется вам даже дешевле и куда комфортнее "собак" в силу абсурдности российского железнодорожного ценообразования.

Что до электричек на описанном участке, то у них, как и у всех "дальних" пригородных поездов московского узла, есть одна приятная особенность — хорошие (по сравнению с их "коллегами") скоростные качества. Практически все пролетают без промежуточных остановок участок Сетунь — Одинцово — Голицыно, да и далее стоят отнюдь не везде. Возможно, поэтому за пределами кольцевой дороги их не шибко уважают контролеры — если сядешь, то выйдешь далеко не сразу. Впрочем, некоторые, напротив, любят эту особенность гагаринских пригородных — за время проверки безбилетнику будет некуда улизнуть, так что однозначно предрекать отсутствие "грозы зайцев" в форме я бы не стал. Единственное, что могу гарантировать, так это то, что при отсутствии проблем с контролирующими инстанциями вы довольно быстро доберетесь до станции назначения.

2. ГАГАРИН — ВЯЗЬМА

Станция Гагарин всем своим видом показывает, что добираться до нее надо именно из Рабочего Поселка — сочетание конечного и начального пунктов получается соответствующее, а Москва из этого ряда однозначно выпадала бы. Вокзал украшает разукрашенный советский герб, призывающий пролетариев всех стран со единяться, и кумачово-красные буквы названия, являющиеся напоминанием о 12 апреля 1961 года.

Рядом, впрочем, процветает обычная провинциальная коммерция. Выходящий из электрички подвергается массированной атаке таксистов. Меня, имевшего неосторожность из любопытства зайти на автовокзал, расположенный по соседству с железнодорожной станцией, какой-то частный извозчик долго убеждал, что без его драгоценной (видимо, в буквальном смысле) помощи я просто заблужусь в лесных дебрях смоленщины. Да уж, неистребимая привычка считать всех клиентов за лохов ещё долго будет давать о себе знать.

Впрочем, если не обращать внимания на таксистов, которые все равно не пригодятся вам для движения по железной дороге, недолгое пребывание в Гагарине тягостным не покажется. Здесь имеет место явление, подробно исследованное Антоном Кротовым и получившее название "волны". Специфика западного направления такова, что эта "волна" согласованных между собой электричек тянется при умелом выборе времени старта аж до границ некогда 1/6 части суши. По крайней мере, в Гагарине время ожидания составляет всего час, и почти столько же занимает небольшой участок дороги до следующего пересадочного узла — станции Вязьма.

3. ВЯЗЬМА — СМОЛЕНСК

Вязьма — действительно крупный узел. Помимо того, что через нее проходит железнодорожная магистраль, использованная мной при движении на Запад, ее также пересекает меридианальная дорога Ржев — Брянск, связывающая питерское, рижское, киевское и курское направления, и от нее же отходит диагональная второстепенка на Калугу, обслуживаемая дизелями депо станции Фаянсовая. Для полноты картины следует упомянуть еще поезда до станции Владимирский Тупик, которая и в самом деле является тупиком, не имеет никакого отношения к городу Владимиру, но пользуется тем не менее большой популярностью.

Вязьма была местом моей первой вокзальной ночевки. Поезд на Смоленск уходил в 5.15 утра, и поэтому времени для исследований города было предостаточно. Правда, проделывать это пришлось с рюкзаком за плечами, поскольку с камерами хранения в Вязьме тяжеловато. Достопримечательности города начинаются с привокзальной площади. Первая из них — это памятник паровозу, вторая — таинственное здание, в котором лишь по объявлению об открытии рейса Вязьма — Санкт-Петербург можно снаружи опознать местную автостанцию, а третья — блуждающие кассы. Дело в том, что обычно кассы, продающие билеты на пригородные поезда, располагаются под пешеходным мостом, близ багажного отделения, но открываются они лишь в 7 утра, поэтому на ночь кассиры плавно перемещаются в основное здание вокзала, находящееся на реконструкции. Дальнейшая прогулка по городу радует глаз созерцанием полуразрушенных деревянных домов — местных "бомжатников", плавно переходящих в историческую часть города, где расположены административные здания. Возвращение из нее к вокзалу другим путем приводит к знакомству со стадионом "Салют", на котором базируются аж две футбольные команды, играющие на первенство области — "Автомобилист" и "Локомотив" (все-таки сказывается то, что Вязьма — транспортный узел). Короткая прогулка заканчивается возвращением на Красноармейское шоссе и через него на вокзал.

На вокзале выясняется, что я не одинок в способе перемещения. Рядом со мной сидит какая-то молодая пара, стремящаяся попасть на поезд Евпатория — Санкт-Петербург, идущий по меридиану, с целью достигнуть Сычевки. Пункт отправления навевает им крымские воспоминания — разговаривают о навязчивом сервисе на полуострове. "Выходишь с поезда — тут же таксисты набрасываются. Объясняешь, что нас встречают на своей машине, а в ответ: какая своя машина?! Понимаешь, что надо быстрее уходить, чтобы встречающего ненароком не убили. Пока идешь к стоянке, десять человек подойдут: не нужно ли жильё, домик у моря? Ты им: да нет, мужики, у нас своя квартира. А они: какая квартира?! Что квартира — мы ж вам домик у моря предлагаем! Смешно просто". Впрочем, это, скажу я вам, еще цветочки по сравнению с приемом, оказанным мне таксистами в аэропорту "Домодедово" при возвращении из Улан-Удэ, когда какой-то амбал взял меня за грудки и предложил свои услуги словами: "А ну садись в машину, а то сейчас п... получишь!". Но это так, лирическое отступление.

Еще одни "товарищи по методу" — два молодых неформала, возвращающиеся со свадьбы друга из Белоруссии в Псков. Они были, разумеется, более последовательны (в том смысле, что ездили без оплаты за проезд, а там, где это возможно — автостопом), поскольку все имеющиеся средства уходили у них на покупку мечей, кольчуг и прочего древнего боевого снаряжения. Один из них также только что вернулся из похода по Вязьме, правда, не с целью знакомства с достопримечательностями, а с целью поиска тусовок "волосатых" и нахождения вписки. По его словам, "Вязьма — странный город: здесь нет никаких неформалов и вообще молодежных тусовок", что конечно, избавляет от встреч с гопниками, но лишает надежд на вписку, ибо ночевку в бомжатниках нельзя признать за приемлемый вариант. Перекусив помидорами и узнав много ценных сведений по теории автостопа, я пытаюсь уснуть в кресле зала ожидания, что мне в конце концов удается, но лишь за полчаса до моей электрички. Поэтому всю дорогу до Смоленска я проспал в вагоне оной, проснувшись лишь для того, чтобы предъявить билет контролеру.

4. СМОЛЕНСК — ОРША

В Смоленске "волна" предстала передо мной своей обратной стороной. Согласованность — это, конечно, хорошо, но когда электрички при этом опаздывают... В моем случае вяземская опоздала на 15 минут, и этого оказалось достаточно, чтобы время между ее прибытием и отправлением пригородного на Оршу сократилось до трех. При этом поезда расставляют на смоленском вокзале так, чтобы с одного на другой нужно было переходить через туннель. Это в целом логично (ибо вынуждает пассажиров проходить мимо пригородных касс), но выглядит сущим издевательством в описанной выше ситуации. Конечно, ломиться в кассы за билетом я не стал, ибо много лучше уехать без билета, чем не уехать вообще. В силу этого о городе Смоленске ничего поведать не могу, кроме того, что железнодорожные пути там проложены очень своеобразно — по обеим сторонам шоссе.

Перспектива встречи с контролерами в оршанской электричке меня, "зайца", кстати, не слишком ужасала, поскольку еще в вяземском поезде я заметил, что контролер там выполняет также и функции кондуктора. Оставалось только внимательно следить за дорогой и запоминать названия тех остановочных пунктов, где кроме этих самых названий ничего не было, а затем сказаться севшим на том из них, который окажется ближайшим к месту проверки. Таковым оказался остановочный пункт Воронино, что позволило мне почти честно сэкономить 8 рублей . Впрочем, насколько я заметил, контролеры и к откровенным "зайцам" относились достаточно либерально — выписывали им билет и штрафную квитанцию таким образом, чтобы общая сумма этих сборов равнялась стоимости полного билета в нужном пассажиру направлении.

Вскоре после решения этих проблем произошло символическое событие — пересечение государственной границы Российской Федерации. Должен сказать, что погранпереход Красное — Шуховцы производит глубочайшее впечатление... своим полным отсутствием. Ощущаешь преимущества союза с Белоруссией — никаких тебе пограничников, таможенников и даже флагов сопредельных государств, да и поезд уже не стоит полтора часа в Красном, как, говорят, бывало когда-то. На территории братского государства встречает только плакат с мутным изображением, но зато четкой надписью: "Детские игры запрещаются!" (где они запрещаются, выцветший плакат не уточняет — очевидно, на всей территории республики Беларусь). Если бы не схема в электричке и не надпись "Шухаўцы" на здании вокзала, ни за что не догадался бы, что нахожусь уже за рубежом.

5. ОРША — МИНСК

Знакомство с белорусскими реалиями начинается с обменного пункта на вокзале Орши, когда, разменяв полтинник, становишься обладателем полутора миллионов рублей по-белорусски, которые до сих пор привычно называют "зайчиками". Миллионные купюры, правда, доживают свой век, поскольку и белорусы затеяли деноминацию. Это, надо сказать, вносит жуткую дезориентацию, так как, во-первых, трудно сразу привыкнуть к мороженому за 92 рубля или смаженикам за 204, а во-вторых, ощущение растерянности очень усиливается, когда тебя на сдачу с одной тысячи рублей дают четыре и еще кучу бумажек не первой свежести (монеты как средство платежа в Белоруссии вообще отсутствуют — плачьте, нумизматы!) Пока ко всему этому привыкнешь, 50 рублей (наших, российских) как не бывало.

Зато приятно радуют цены на электрички. За 460 тысяч (где-то 14 рублей русскими) можно проехать 221 километр от Орши до Минска, правда, с остановками по всем пунктам. К тому же и контроль здесь довольно любопытный: проверяющие появляются незамедлительно после отправления в первый раз, а во второй со словами: "А, вас уже проверяли..." удовлетворяются показом белой бумажки издалека, так что известный вольным путешественникам "метод одной остановки" должен работать довольно неплохо.

Движение электричек на участке довольно стабильное, в отличие от смоленского направления, где курсируют только два пригородных в сутки — утром и вечером. Заполняются они, правда, под завязку, но почти пустеют где-то в районе Борисова. Там и надо занимать сидячие места — ближе к белорусской столице народ набивается снова. Особенностью оршинских поездов является то, что прибывают они не на вокзал, а на остановочный пункт Институт Культуры, находящийся близ одноименной станции минского метро. Оттуда же отправляются и электрички на Брест, да и вообще Институт Культуры — это своего рода "пригородный вокзал" Минска, несмотря на свою низкую пропускную способность. Однако подобный неофициальный статус этой платформы не побудил белорусских железнодорожников повесить там хоть какое-нибудь расписание, поэтому за информацией советую все-таки отправляться на станцию Минск-пассажирский, чтобы уменьшить риск пропустить что-нибудь идущее оттуда.

6. МИНСК — БРЕСТ

Минский вокзал находится у странной станции минского метро, на стенах которой написано "Площадь Ленина", но объявляют которую как "Плошча Незалежносцi". Остаётся предположить, что слово "незалежносць" переводится с белорусского языка как "Ленин".

Вообще, Минск многим напоминает Москву. И там, и там город практически лишен окраин и начинается сразу за кольцевой автомобильной дорогой, которая, понятное дело, и там, и там сокращенно называется МКАД. Как и в российской, так и в белорусской столице суровый паспортный режим, за нарушение которого объявление на привокзальной площади Минска обещает наказание в виде штрафа размером в один миллион рублей (надеюсь, речь идет о неденоминированных белорусских дензнаках), и специально предупреждает, что билет, подтверждающий, что вы только что приехали в этот славный город, не дает вам права свободно по нему разгуливать, а позволяет лишь проследовать к месту регистрации.

Расписание электричек располагает к небольшой прогулке по центральной магистрали Минска — начинающемуся от вокзала проспекту Франциска Скорины — не только до символа города — монумента на площади Победы — но даже и до парка Челюскинцев. Оршанская электричка согласована с ближайшей брестской настолько здорово, что пассажиры, которые очень спешат, вынуждены перепрыгивать с одной на другую, придерживая двери. К тому же непонятно, что делать в пограничном белорусском городе, приехав туда ближе к полуночи. Поэтому настоятельно рекомендую электричку, отходящую от Института Культуры в 0.32 — ночь проходит в дороге в компании таких же, как вы, неутомимых путешественников, а в Бресте вы оказываетесь в 7.45, выспавшись на пустых сиденьях во время продолжительной стоянки в Барановичах. В результате у вас остается время осмотреться и принять решение о направлении дальнейшего движения, на которое весь день впереди.

7. БРЕСТ — ТЕРЕСПОЛЬ

Дальнейший участок — один из самых коротких в этом путешествии, но при этом — один из самых интересных. Начнем с того, что брестский вокзал — настоящий лабиринт для приграничного путешественника. У него существуют пригородный кассовый зал, главный и международный. Однако если вы собрались поехать в Польшу при помощи так называемого "малого пограничного стыка", вам нужны кассы, расположенные в главном зале (какие именно, сообщает табличка в зале ожидания). Система оплаты билетов за рубеж тоже довольно загадочна — с вас возьмут 960 рублей и одну немецкую марку (а по рассказам, могут взять и 1 доллар США и его эквивалент в зайчиках, в зависимости от того, в какой валюте вы хотите платить — и это невзирая на то, что доллар и марка — совсем не одно и то же). Если вас интересуют другие загадки Бреста — присмотритесь внимательно к расписанию и прислушайтесь к объявлениям. Например, в зале ожидания в расписании обозначены пригородные на Польшу до станций Седльце и Тересполь, а в главном кассовом зале — только до станции Черемха. А громкоговоритель иногда объявляет об отправлении поезда на Влодаву, который вообще ни в одном расписании не замечен и, несмотря на то, что Влодава — это вроде бы территория Белоруссии, отходит почему-то не с Московской, а с Варшавской стороны.

Варшавская же сторона — это некий аналог погранзоны в аэропортах. Проникнуть туда можно, лишь пройдя таможенный и паспортный контроль. Поскольку процедура эта довольно продолжительна, вход в зону прекращается за 20 минут до отправления поезда. Таможенников очень интересует количество вывозимой вами валюты (говорят, что, входя в поезда на белорусско-литовской границе, эти господа будят пассажиров не словами "Доброе утро!" , а вопросом: "Валюту всю указали в декларации?"), и если вы указали это количество честно, проблем возникнуть не должно.

Поезд, принадлежащий польским железным дорогам, правильнее было бы назвать сараем на колесах (и с граффити на стенах). Поляков понять можно — они, видимо, считают, что контрабандисты лучшего подвижного состава не заслуживают. Почему контрабандисты? Да потому, что больше почти никто этим поездом не пользуется (я, по-моему, был чуть ли не единственным во всем составе, кто не вез ничего запретного), что позволяет получать удовольствие от явления, которое один из вольных путешественников метко назвал "пограничным стриптизом". Дело в том, что основной контрабандный товар, который везут в Тересполь и Бялу-Подляску — сигареты. И вот их-то пачками прямо в поезде распихивают в самые интимные места. А поскольку занимаются этим в основном девушки, то... сами понимаете. У пачек обминают углы, чтоб в самый ответственный момент не закололо, и — между ног. Как правило, входит до пяти штук, хотя один товарищ при мне хвастался, что однажды умудрился засунуть туда целый блок. А женщины постарше при пересечении реки Буг резко полнеют, надевая сверху по три кофты, чтобы было мягко на ощупь.

Погранпереход Брест — Тересполь — верх суровости. Естественная преграда в виде Буга показалась пограничникам, видимо, недостаточной для того, чтобы держать границу на замке, и в прибрежных болотах возвели еще и инженерные заграждения с контрольно-следовой полосой. Поляки ответили тем же, что позволило некоторым жителям Тересполя огородить свой садовый участок за счет государства — одной из стен их заборов является колючая проволока погрансооружений.

По прибытии в Тересполь поезд загоняют на второй путь, тщательно проверяют на наличие алкоголя, сигарет и контрафактных компакт-дисков. Видимо, моя немецкая виза и отсутствие всего вышеперечисленного в рюкзаке произвели неизгладимое впечатление на привыкших к контрабандистам пограничников, и мне поставили въездной штамп в паспорте, не став прогонять через туннель с импровизированной таможней, где прыбывших подвергают обычно тщательному ощупыванию. Перейдя через пути, я оказался наконец в "дальнем зарубежье".

8. ТЕРЕСПОЛЬ — ВАРШАВА

Прогулка по Тересполю оказалась средством убить два с половиной часа до варшавского поезда. Поменяв доллары на злотые (а делать это лучше именно здесь — в Варшаве предлагают менее выгодный курс), я отправился обозревать окрестности. Привокзальная площадь по прибытии белорусских поездов, естественно, превращается в рынок, а потому для приехавших из Бреста никакого интереса не представляет — все, что там предлагается, можно было купить раньше и дешевле.

Тересполь — город очень небольшой и аккуратный. Хотя реставрируемый неподалеку от вокзала костел можно назвать единственной его достопримечательностью, впечатление он производит довольно приятное. Если есть желание и хорошая память (чтобы запомнить указания схемы, висящей у вокзала), можно обойти и весь город вплоть до автомобильной трассы Е-30 — времени вполне достаточно, чтоб никуда не спешить.

По возвращении на вокзал меня ждало первое знакомство с относительностью железнодорожных понятий за пределами бывшего СССР. Билет у меня был на скорый поезд, и можете себе представить мое удивление, когда этим поездом оказалась электричка, внешне ничем не отличавшаяся от той, что курсирует между Брестом и Тересполем. Внутри она, правда, оказалась куда более комфортной (несмотря на наличие только второго класса с жесткими сиденьями), да и шла так, как иным скорым в России и не снилось. В конце концов, если определяющим фактором при составлении тарифа является скорость, то и впрямь не так важно, как выглядит снаружи то, в чем приходится путешествовать — главное, чтоб это что-то ехало быстро и было достаточно удобным. Как в данном случае, когда 214 километров были преодолены меньше чем за три часа.

9. ВАРШАВА — КУТНО

Почти все поезда, прибывающие в Варшаву, имеют остановки на ее трех главных вокзалах — Восточном, Центральном и Западном. Восточный, судя по всему, является отстойно-оборотным пунктом, Западный удобен тем, что совмещен с главным автовокзалом польской столицы, а Центральный, расположенный под землей и действительно в самом центре, полезен для желающих осмотреть историческую часть города — Старе Място с королевским замком. Это в пятнадцати минутах ходьбы.

Если вас интересует относительно недорогое место для ночлега, могу порекомендовать гостиницу на воде, расположенную близ моста Понятовского. Это два теплоходика, составленные вместе и рассчитанные на непритязательную публику. У вас есть возможность остановиться в романтичном месте в самом центре Варшавы и, в отличие от Парижа, где на баржах живут кинозвезды, не сильно облегчить при этом свой карман.

Остановившись в Варшаве на сутки (больше не позволяли польские законы — дело в том, что гражданам России при наличии у них визы государства назначения разрешается безвизовый транзит, но не более, чем на 48 часов), я постарался выбрать самый недорогой поезд — пассажирский. Должен заметить, что в течение суток таких поездов отправляется с Центрального вокзала всего два — один в восточном, другой в западном направлении (до Плоцка). Все остальные — как минимум скорые (в расписаниях на территории Польши их обозначают красным цветом, тогда как пассажирские — черным), а как максимум — поезда-экспрессы, поезда InterCity, EuroCity и EuroNight, требующие специальной доплаты (так что если поезд обозначен красным, обратите внимание на специальные значки, особенно на букву R, обозначающую необходимость резервировать места заранее).

Пассажирский поезд тоже оказался электричкой (впрочем, на сей раз это не стало для меня сюрпризом — такие поезда честно обозначены в расписаниях буквой Е), только еще более удобной, чем предыдущая — с мягкими сиденьями и занавесками на окнах. Так что 127 километров пути пролетели незаметно, и вскоре я оказался в городе Кутно.

© Дмитрий Абушкин и Всеволод Путник 2001