10. КУТНО — ПОЗНАНЬ

Кутно — одно из мест боевой славы польской армии. Именно здесь 9 сентября 1939 года во время совершенно безнадежной для Польши войны с фашистской Германией остатки разбитых в приграничных сражениях польских корпусов нанесли контрудар наступавшим немцам, временно отбросив их на несколько километров. О тех временах напоминает сейчас лишь мемориальная доска на здании вокзала, открытая в память о героических польских железнодорожниках.

Сам город довольно невелик, и его главной достопримечательностью, как и в Тересполе, является красивейший костел, кресты на башнях которого видны издалека. Если же пойти в противоположную от костела сторону по улице 1 Мая, можно взобраться на автомобильный мост, с которого открывается довольно неплохая панорама новой части города, представленной, впрочем, в основном бетонными коробками.

Костел в Кутно

Пассажирского поезда на Познань мне пришлось ждать около трех часов. В принципе можно было и не мучиться и доехать из Варшавы в столицу Великопольского воеводства на InterCity, но моим девизом была экономия, экономия и еще раз экономия. Впрочем, когда поезд Кутно — Познань прибыл, я даже порадовался, что не поехал "буржуйским" экспрессом. Моему взору предстал никогда прежде мной не виданный двухэтажный вагон. Немедленно забравшись на вторую палубу этого чуда техники, я принялся с высоты положения обозревать окрестности и проносящиеся навстречу поезда, до тех пор пока окончательно не стемнело.

11. ПОЗНАНЬ — БЕРЛИН

По прибытии в Познань меня ждал весьма приятный сюрприз: оказывается, на поезд EuroCity "Poznania", идущий до немецкой столицы, установлен действующий до октября месяца специальный тариф — 47 злотых (что-то около 10 долларов США) в одну сторону. Это, надо признать, довольно невысокая цена для такого поезда, однако проблем со свободными местами (а они на поезда такого класса, как уже говорилось, подлежат обязательному резервированию) видимо, никогда не возникает — во всяком случае мне удалось купить билет всего за четыре с половиной часа до отправления.

Выспаться на познаньском вокзале мне не удалось, так как на нем продолжала свои вокальные экзерсисы некая группа молодых людей в пестрых одеждах, досаждавшая всем окружающим еще с Варшавы и возвращавшаяся, судя по всему, из некоего полувоенного лагеря под названием "Rezerwa-2000". Были это к тому же еще и ветераны, что удалось установить по их беретам десантного образца с надписью "Лето-99". Поэтому на каждом полустанке они громко выкрикивали его название (благо в Европе, которая начинается в данном случае с Польши, наименования остановочных пунктов пишут крупно и понескольку раз, в отличие от России, где о существовании остановки лохматый километр можно порой догадаться лишь по сопоставлению ряда косвенных признаков), а затем дурными голосами на мотив песни "Губит людей не пиво, губит людей вода" сообщали окружающим о том, что "jest taka Rezerwa". А поскольку эта веселая молодежь также выбирала наиболее дешевый путь для достижения Познани, этот рефрен преследовал меня даже в берлинском поезде, где никаких "резервистов" не было и в помине.

Сидение на вокзале подарило мне много новых сведений о российских и украинских поездах. Помимо того, что они имеют тенденцию опаздывать минут на 60 (в отличие от немецких, которые не опаздывают, по-моему, никогда, и польских, которые, являясь промежуточным звеном, иногда позволяют себе отставать от расписания на 20 минут максимум), они, оказывается, являются еще и поездами гостиничного типа. Именно так официально называют их удивленные европейцы, не привыкшие к наличию в вагонах проводников и закрытых купе при движении днем.

В полшестого утра я наконец вошел в вагон № 269, и через некоторое время мой поезд начал движение в сторону Германии. Вскоре мы добрались до границы под переживания сидевшей в моем отделении девушки, боявшейся, что ее не выпустят за пределы Речи Посполитой из-за несходства фотографии в паспорте с оригиналом. Молодой пограничник, однако, не был излишним формалистом и на предложение посмотреть на другие документы, где эта девушка была больше похожа на себя, заявил, что "верит пани на слово", после чего поставил выездные штампы всем, кроме меня — то ли в соответствии с таможенными правилами, то ли пожалев зелёных чернил на "клятого москаля".

На погранпереходе Куновице — Франкфурт-на-Одере, а точнее, на мосту через Одер, который своими болотистыми берегами очень напоминает в этом месте Буг, меня больше всего удивили рыбаки с удочками и в болотных сапогах, один из которых стоял в полуметре от берега с польской стороны, а другой — с немецкой. Контраст с контрольно-следовыми полосами и "колючкой" на белорусско-польской границе был просто разительный — там к берегу естественной водной преграды близко никого не подпустили бы.

Да и таможня несколько другая. Поляки, в отличие от белорусов, количеством валюты в моем кошельке не интересовались, а немцы, вошедшие в поезд во Франкфурте, вообще, очевидно, оказались застигнутыми врасплох фактом моего существования. Дело в том, что в поезде едут в основном поляки и немцы, с которыми необходимо совершить единственную формальность — заглянуть в документ. Наличие в вагоне русского с въездной визой пограничниками Германии никак не просчитывалось, и поэтому необходимого в таких случаях штампа у них с собой не было. А поезд между тем уже отъехал от платформы, и тормозить его по такому случаю официальные лица были не в настроении. Выход из положения был найден до гениального простой: пограничник взял мой паспорт, прислонил его к стенке купе и ручкой вписал: "E: 30.06.00 ЕА FO/B", что должно было означать: "Въезд 30 июня 2000 года через Франкфурт-на-Одере по железной дороге". Так я оказался в пределах Федеративной Республики Германии.

Дальнейший путь до Берлина прошел как-то незаметно — немецкая столица находится довольно близко к границе. Интереснее был сам Берлин, ибо у моего поезда было одно большое достоинство — его конечной была станция Зоологический сад, а не Восточный вокзал, как у многих поездов с Украины и из России. Поэтому с эстакады, по которой проложены железнодорожные пути, удалось увидеть панораму практически всего города, включая купола отреставрированного не так давно Рейхстага.

12. БЕРЛИН — БИТТЕРФЕЛЬД

Если вы собрались в Германию или Австрию, но не успели еще выучить немецкий — не переживайте. Он вам там почти не понадобится. Хватит и родного русского. Это я понял сразу же после того как сошёл с познаньского поезда и отправился на "зоологический" автовокзал. Зайдя в офис, чтобы выяснить, не отправляется ли чего в скором времени в нужный мне Лейпциг, я застал там сотрудницу, долго и терпеливо рассказывавшую что-то на русском языке непонятливому клиенту. Вторая сотрудница предложила было свои услуги, но я жестами пояснил — мне, мол, нужен русский язык. Вскоре в офис зашёл какой-то молодой человек, и, послушав минут пять беседу, раздражённо заявил сидевшему: "Послушайте, уважаемый, вас уже два человека ждут, мы все здесь на работе!" Я так и не понял, кого в Германии больше — немцев или наших.

Когда очередь наконец дошла до меня, мне объяснили, что в Лейпциг с Зоологического сада автобусы не ходят, и предложили обратиться на Центральный автовокзал, подробно объяснив, как туда доехать на метро. Однако там меня ждало разочарование: оказалось, что на Лейпциг рейсов нет в принципе! Зато есть автобус Берлин — Сараево. Там, может, и хорошо, но мне туда было не надо.

Вернувшись на вокзал, я отправился в справочную и попросил найти мне самый дешевый из существующих маршрутов до Лейпцига. Покопавшись как следует в компьютере, служащая вынула на свет Божий довольно приемлемый вариант ценой в 49 немецких марок и отправила меня в кассу.

Вот тут я впервые увидел, как должны работать нормальные железные дороги, чтобы вокзалы не разбухали от желающих уехать. Во-первых, на всех дорогах западнее Бреста в принципе не существует понятия "билетов нет" — как правило, проездные документы даже на скорые поезда продаются там так же, как на наши электрички, то есть всем желающим, но даже если на какой-то поезд необходимо предварительно резервировать места, то вагонов в этом поезде, будьте уверены, будет столько, сколько требуется, исходя из реального пассажиропотока. Во-вторых, немецкая практика показывает, что нет большой необходимости вводить на популярных направлениях непременно прямые поезда и беспересадочные вагоны — на всех вокзалах Германии непременно выдают в дополнение к билету бумажку под названием Reiseverbindungen, где подробно расписано, с какого поезда на какой, в каком месте и даже на какую платформу следует делать пересадку. Мне, например, было предложено отправиться для начала в Биттерфельд межрегиональным экспрессом Штральзунд — Франкфурт-на-Майне, идущим через Берлин транзитом, а уже там сделать пересадку на поезд, который у нас, наверно, отнесли бы к категории "подвозящих" — он отправлялся в Лейпциг от ближайшей к городу узловой станции "магистральной" дороги и был согласован с тем самым экспрессом. Так что при надлежащей работе (которая у нас не ведётся, очевидно, в силу банальной причины — отсутствия денег) всё получается просто и неутомительно.

13. БИТТЕРФЕЛЬД — ЛЕЙПЦИГ

В Биттерфельде вагон второго класса нужного мне поезда вновь оказался двухэтажным. На сей раз я решил не упускать возможности сфотографироваться на его фоне, для чего прибег к помощи своих польских попутчиков (немецкий язык мне, как видите, не понадобился и здесь).

Валерий Тихонов и двухэтажный вагон

Дорога от Биттерфельда к месту назначения была достаточно короткой, а ее самым главным впечатлением оказались стоявшие по разные стороны железнодорожного полотна ветроэнергетические установки (я их насчитал свыше 10 штук) — огромные белого цвета трехлопастные "мельницы", от которых отходили линии электропередачи. В их "сопровождении" мы и проследовали в Лейпциг на величественно-монументальный главный железнодорожный вокзал привычного москвичам "тупикового" типа, все 20 пассажирских путей которого были укрыты односводчатой стеклянной крышей дебаркадера.

По неизвестным мне причинам, этот вокзал у местных транспортников ассоциируется с летучей мышью (именно так обозначается остановка Hauptbahnhof на трамвайных схемах) и является "ядром" коммуникаций пассажирского сообщения — сюда съезжаются абсолютно все трамваи и линии ночных автобусов (днем последние находятся в тени трехвагонных трамвайных сцепок, связывающих город так, что, по выражению одной из жительниц, "не нужно никакого метро"), здесь же находится и главный информационный центр. Выяснив, как найти необходимую мне улицу, сажусь в нужный трамвай и через двадцать минут оказываюсь перед изумлёнными очами Доминика, который, как выяснилось, предыдущие четыре дня, что я провел в дороге, бомбардировал мой электронный почтовый ящик посланиями на тему: "Не разбился ли твой самолёт?"

© Дмитрий Абушкин и Всеволод Путник 2001